文丨熊文
当网约车市场因为政府的一纸新规，从而进入偃旗息鼓的阶段之后，另一种交通工具——自行车开始风生水起。使用时下十分时髦的“共享概念”，配合解决公众最后一公里的出行痛点，迅速吸引了众多投资者和参与者进入。一时间，共享单车市场野蛮生长，乱象也是频出。对于这种市场形成阶段的乱象，知名的财经作家吴晓波给出的解决方案是地方政府推出特许进入制度，先让竞争有序，再谋求可持续的共生性发展。
本周，上海市交通委集中约谈多家共享单车公司，其中就提到各家公司在上海市场投放的车辆已经饱和，希望能够考虑偏远地区。上海市交通委出马，从某种意义上讲，共享单车的竞争确实出现了一些问题，而这些问题本身不只是共享单车公司导致的。
与当初网约车补贴大战一样，共享单车在野蛮生长阶段也是拼命地跑马圈地，尽管整个市场由数十家参与者，但是在几个大城市里，看到最多的依然是“红军”摩拜与“黄军”ofo。对于用户而言，最后一公里使用哪家公司，并不取决于用户个人的喜好，而在于能否在最快的时间找到自己需要的车。与躲在角落里的自行车相比，出门即见自然更受欢迎，这也是为何共享单车需要不断地加大投放量。
而这种共享单车的不断加大的投放量与公共空间缺乏相应的基础设施之间的矛盾就凸显了。尽管许多城市对汽车都采取了限制措施，但是并没有相应地为其他交通工具扩大生存空间，这其中就有网约车以及共享单车。就目前而言，共享单车实际利用是一种游击战式的策略，车辆分散在任何可能有人的地方。这也导致了许多对共享单车的批评，认为共享单车是免费利用社会空间，从而获得自己的收益。
不得不说这种说法有一定的道理，目前共享单车很多并非停放在政府划定的自行车停放处，但是也应该认识到，实际我们政府并没有在城市规划的时候留给自行车太多的停放空间，即便是那少之又少的空间，大部分时间也是被汽车占据着。
一边是拼命投放，一边是乱停乱放，确实会有一种竞争无序的状态，但这种无序的状态既要共享单车公司能够承担起自身的责任，做好维护，同样也有政府的责任，跟进规划服务，给市场发展留下更多的想象空间，同时，单车的使用者，也就是我们每一个人，也有责任，尽可能地在合适地地方停放车辆。
当资本纷纷进入这个行业之后，竞争确实很残酷，但残酷的竞争也是竞争，不能因为残酷就认为竞争是无序的，是需要限制的。我承认，作为市场守夜人的政府在市场竞争中不可能只是一个甩手掌柜，但也不应该亲自下去跑堂，甚至站在门口选定能够进入的顾客。行政准入并不是在保护竞争，而是在限制竞争，一个政府的道德水平并不一定就比公司或者公民更高。期望政府能够在准入选择上，选出真正符合市场竞争需求的公司，是不靠谱的，对于此，我更相信市场的自然淘汰。
其实吴晓波这个建议现在就有一个现成的例子来说明，那就是网约车，网约车一开始也是野蛮生长，各种补贴大战，但与共享单车不同的是，网约车面临的对象是利益庞大的出租车集团。最后在政府的介入之下，网约车新政一下子就将网约车拉到了与出租车同一条水平线上，成为了编外的出租车公司，甚至对于网约车司机的限制政策也成为了一些城市控制人口的手段。
网约车采取的牌照制，就是一种行政准入制度，但在北京第一个拿到牌照的并不是最大的滴滴，而是具备国资背景的首汽约车。从这也可以看出，如果政府掌握了行政准入的权限，能首先通过准入的通常是政府的“亲儿子”。而对于行政准入，吴晓波也提到了可能存在的寻租行为，但他并没有给出一个方案，而将其称为之另一个问题就一笔带过了，这种用一种问题来解决另一个问题的解决方案，不知道有何意义。
